〔記者洪敏隆、曾鴻儒、陳信升、卓怡君／台北報導〕北捷木柵內湖線停擺，學者研判可能因為供電系統負荷太大、安全係數太高，但也有學者質疑，因土建工程延宕，機電系統測試只有八個月，「履勘是否流於形式？」內湖線履勘小組召集人、交通部路政司長祁文中則表示，交通部履勘小組並不知道測試期有縮短，將追查原因。
兩種機電系統 成世界首創實驗品
全世界的捷運中運量系統均有其專屬的控制系統，廠商都獨自擁有專屬技術，木柵和內湖線機電系統，分別為法國馬特拉及加拿大龐巴迪公司，不同系統相連，成了全世界首創的「實驗品」。
木柵和內湖線機電要進行機電相容測試，木柵線要停駛時，明道大學管理學院院長藍武王即警告，中運量系統並非如高運量系統有標準化設計，系統中「穿著西裝改西裝」得更謹慎，包含號誌和車輛的核心機電系統如何整合，要經過嚴密完善的測試，才能確保未來運轉的可靠度。
學者質疑交部未盡責 履勘流形式
由於機電系統測試只有八個月，台大教授張學孔直言，軌道系統的測試、履勘、營運，都該有一定程序，測試期縮短，為何還能通車營運？他質疑，捷運系統的營運，是三、五十年的事情，台北市府為何要趕著通車？而交通部有無盡到履勘責任？履勘是否流於形式？
淡江大學管理學院院長陳敦基、台灣科技大學教授陳南鳴則認為，營運初期的安全係數標準太高導致系統太「敏感」，是通車後常有狀況的原因，也可能因此導致昨天停擺；陳南鳴認為，站在安全角度，此作法無可厚非，陳敦基則建議可適度調整係數，減少不必要的系統干擾。
龐巴迪計畫部陳經理說，內湖線與木柵線兩套系統整合並沒有那麼複雜，只是將乙系統（馬特拉）全部改為甲系統（龐巴迪），運轉測試發現的問題都已經改善，至於營運後每次停駛究竟是何原因，還必須再做瞭解。
北捷工程局機電工程處長蔡天和坦承，搜尋全世界各捷運系統，中運量捷運延伸線只有在美國有用不同系統，但做法是打掉原有捷運，整條重做。
實際全線運轉時間 不到一個月
捷運局坦承，因為土建工程延宕，導致機電測試前後只有八個月的時間，而且大部分是利用深夜十二點捷運木柵線收班後才能測試，實際全線運轉時間不到一個月。
由於木柵線曾因為土建工程延宕，機電商馬特拉向台北市政府求償勝訴，台北市政府在進行內湖線招標時，將土建和機電工程統包，得標的土建廠商工信工程，機電卻未分包當時合併馬特拉的西門子，而是找龐巴迪合作。蔡天和說，機電系統出狀況，還是可以向工信工程公司求償。不過，工信工程認為還有待釐清。
負責木柵線的台灣西門子表示，內湖線尚未併入共同營運前，可靠度達九十九％以上，但內湖線通車之後，卻發生多起異常情況，北捷應該對外說清楚問題出在哪裡。
